Wo da derzeit noch die Probleme liegen, so verlockend es auch sein mag
Hab da einen Text gefunden, der das gut erklärt.
Es meckern ja viele Leute über das E-Auto. Nun dass in Sachen Klimaschutz was passieren muss, ist klar.
Im Raum stehen neben den E-Autos auch nach wie vor die Wasserstoffautos.
Ich bin ja nicht so der Technik-Freak und weiß bisher nur, es gibt wohl noch eine Menge praktische Probleme rund uns Wasserstoffauto, bis das wirklich soweit ist .
Vielleiecht macht das der Text unten etwas klarer .. ich verlinke den hier mal.
Es meckern ja viele Leute über das E-Auto. Nun dass in Sachen Klimaschutz was passieren muss, ist klar.
Im Raum stehen neben den E-Autos auch nach wie vor die Wasserstoffautos.
Ich bin ja nicht so der Technik-Freak und weiß bisher nur, es gibt wohl noch eine Menge praktische Probleme rund uns Wasserstoffauto, bis das wirklich soweit ist .
Vielleiecht macht das der Text unten etwas klarer .. ich verlinke den hier mal.
Paar Textpassagen, die ich für gut erklärend und denkbar halte, übernehme ich hier mal rein wie immer:
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Wasserstoff hat enormes Potenzial als Speichermedium für saubere Energie – etwa aus Wind und Sonne. Doch ob er sich auch im Auto durchsetzen kann, ist höchst umstritten. Daimlers Wasserstoff-Papst kämpft aber dafür.
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Mohrdieck schaut zufrieden auf die Karosse des GLC F-Cell und sagt: „In 30 Jahren Entwicklung ist es uns gelungen, die Brennstoffzelle doppelt so leistungsfähig zu machen, und auf ein Fünftel ihrer Größe von 1994 zu schrumpfen.“ Probleme wie den Start bei Außentemperaturen unter Null habe man gelöst, auch das Tankstellennetz wachse. Ende des Jahres will man in Deutschland bei 100 Stationen sein. „Die Technologie hier ist absolut alltagstauglich“, sagt Mohrdieck. Das Auto erfülle alle Voraussetzungen eines modernen Pkw, biete dieselben Fahreigenschaften. „Der Kunde muss sich nicht umstellen, auch nicht beim Tanken.“
...
Das, so will er das verstanden wissen, sei ein großer Vorteil gegenüber einem reinen Batteriefahrzeug – und vielleicht die bessere Lösung für schwere Fahrzeuge auf der Langstrecke, wie die boomenden SUV. Diese seien „wie gemacht für den Wasserstoff-Antrieb“, sagt Mohrdieck. Seit 30 Jahren forschen sie bei Daimler schon an dem Thema. Dennoch ist es alles andere als ausgemacht, dass die Antriebstechnologie irgendwann in Serie geht.
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Denn, auch wenn Mohrdieck und sein Team schon heute Modelle auf den Testständen haben, deren Brennstoffzellen nochmal 20 Prozent kleiner sind, auch wenn sich der Professor sicher ist, dass Wasserstoff im Pkw eine Zukunft hat: Es wird womöglich am Ende nicht reichen.
H2 ist als Energieträger im Verkehr nicht unproblematisch; die Technologie hat viele Nachteile. Nüchtern betrachtet ist man noch weit entfernt vom flächendeckenden Einsatz in Autos. Wasserstoff lässt sich auf zwei Arten im Auto als Energielieferant verwenden: Direkt, in einem Verbrennungsmotor, wo er per Knallgasexplosion Kolben in Bewegung setzt – genau wie das Benzin-Luft-Gemisch in einem Ottomotor. Oder über den Umweg Brennstoffzelle. Diese erzeugt aus Wasserstoff zunächst Strom, der einen Elektromotor antreibt. Das Verfahren ist abgasfrei, als Endprodukt entsteht nur Wasserdampf.
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Die Idee ist nicht neu. Der Chemiker Christian Friedrich Schönbein entdeckte sie schon 1838. Es dauerte aber 128 Jahre bis General Motors 1966 in Detroit das erste Auto mit Brennstoffzelle baute. Seitdem kommt sie immer wieder in den Entwicklungsabteilungen der Autokonzerne auf den Tisch, hat es aber nie ganz in den Massenmarkt geschafft.
Dabei ist ihr Potenzial gigantisch: Mit „grünem“ Wasserstoff betrieben, der etwa mit Ökostrom per Elektrolyse aus Wasser hergestellt werden kann, könnte die Brennstoffzelle den gesamten terrestrischen Verkehrssektor fast CO2-neutral machen: Pkw, Lkw, Züge, Nutzfahrzeuge. Das jedoch kann auch das moderne Elektroauto. Voraussetzung: Auto und Batterie müssen mit Ökostrom hergestellt und geladen werden.
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Dessen Chef Herbert Diess machte wiederholt klar, dass er wenig vom
gerne als „Technologieoffenheit“ deklarierten Bremsen und Zaudern bei
der E-Mobilität hält und es keinen Zweifel geben könne, dass VW in den kommenden Jahren ausschließlich auf seriennahe E-Autos setzt.
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Wasserstoff hat enormes Potenzial als Speichermedium für saubere Energie – etwa aus Wind und Sonne. Doch ob er sich auch im Auto durchsetzen kann, ist höchst umstritten. Daimlers Wasserstoff-Papst kämpft aber dafür.
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Mohrdieck schaut zufrieden auf die Karosse des GLC F-Cell und sagt: „In 30 Jahren Entwicklung ist es uns gelungen, die Brennstoffzelle doppelt so leistungsfähig zu machen, und auf ein Fünftel ihrer Größe von 1994 zu schrumpfen.“ Probleme wie den Start bei Außentemperaturen unter Null habe man gelöst, auch das Tankstellennetz wachse. Ende des Jahres will man in Deutschland bei 100 Stationen sein. „Die Technologie hier ist absolut alltagstauglich“, sagt Mohrdieck. Das Auto erfülle alle Voraussetzungen eines modernen Pkw, biete dieselben Fahreigenschaften. „Der Kunde muss sich nicht umstellen, auch nicht beim Tanken.“
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Das, so will er das verstanden wissen, sei ein großer Vorteil gegenüber einem reinen Batteriefahrzeug – und vielleicht die bessere Lösung für schwere Fahrzeuge auf der Langstrecke, wie die boomenden SUV. Diese seien „wie gemacht für den Wasserstoff-Antrieb“, sagt Mohrdieck. Seit 30 Jahren forschen sie bei Daimler schon an dem Thema. Dennoch ist es alles andere als ausgemacht, dass die Antriebstechnologie irgendwann in Serie geht.
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Denn, auch wenn Mohrdieck und sein Team schon heute Modelle auf den Testständen haben, deren Brennstoffzellen nochmal 20 Prozent kleiner sind, auch wenn sich der Professor sicher ist, dass Wasserstoff im Pkw eine Zukunft hat: Es wird womöglich am Ende nicht reichen.
H2 ist als Energieträger im Verkehr nicht unproblematisch; die Technologie hat viele Nachteile. Nüchtern betrachtet ist man noch weit entfernt vom flächendeckenden Einsatz in Autos. Wasserstoff lässt sich auf zwei Arten im Auto als Energielieferant verwenden: Direkt, in einem Verbrennungsmotor, wo er per Knallgasexplosion Kolben in Bewegung setzt – genau wie das Benzin-Luft-Gemisch in einem Ottomotor. Oder über den Umweg Brennstoffzelle. Diese erzeugt aus Wasserstoff zunächst Strom, der einen Elektromotor antreibt. Das Verfahren ist abgasfrei, als Endprodukt entsteht nur Wasserdampf.
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Die Idee ist nicht neu. Der Chemiker Christian Friedrich Schönbein entdeckte sie schon 1838. Es dauerte aber 128 Jahre bis General Motors 1966 in Detroit das erste Auto mit Brennstoffzelle baute. Seitdem kommt sie immer wieder in den Entwicklungsabteilungen der Autokonzerne auf den Tisch, hat es aber nie ganz in den Massenmarkt geschafft.
Dabei ist ihr Potenzial gigantisch: Mit „grünem“ Wasserstoff betrieben, der etwa mit Ökostrom per Elektrolyse aus Wasser hergestellt werden kann, könnte die Brennstoffzelle den gesamten terrestrischen Verkehrssektor fast CO2-neutral machen: Pkw, Lkw, Züge, Nutzfahrzeuge. Das jedoch kann auch das moderne Elektroauto. Voraussetzung: Auto und Batterie müssen mit Ökostrom hergestellt und geladen werden.
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So ist die Autoindustrie derzeit gespalten, wenn es darum geht,
welche der beiden Technologien Vorrang in Forschung und Entwicklung
haben soll. Beide ohne klare Priorisierung zugleich zu verfolgen, würde
die Entwicklungsbudgets zumindest der mittleren und kleinen Player und
Zulieferer sprengen. Und derzeit ist das Batterielager größer: Tesla, Renault, Nissan, GM, Ford, JLR, BYD, PSA und neuerdings ein echtes Schwergewicht: VW.
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Toyota, Hyundai und Daimler waren lange Zeit starke Befürworter der Brennstoffzelle. Doch offenbar setzt auch beim weltweit zweitgrößten Autobauer Toyota
ein Umdenken ein. Hybride aus Benzin und Elektro bauen die Japaner
schon lange – durchaus erfolgreich, wie der weltweite Verkaufserfolg des
Modells Prius beweist. Doch von rein batterieelektrischen Autos wollte
man in der Chefetage des Konzerns lange Zeit nichts wissen. Das ändert
sich gerade. Die Fachwelt horchte auf, als Toyota vor wenigen Wochen
eine rein elektrische Modellplattform ankündigte. Gleich sechs
batterieelektrische Modelle sollen bis 2025 in Serie gehen.
Die Vorteile der Brennstoffzelle sind bekannt: lokale Abgasfreiheit
und das im Vergleich zum E-Auto schnelle Tanken. Hinzu kommt, dass die
Brennstoffzelle ohne den gigantischen Rohstoffbedarf der E-Auto-Akkus
auskommt. Behalten deren Befürworter um VW-Boss
Diess recht, wird sich die Nachfrage nach Nickel und Lithium in den
kommenden Jahren rund verfünffachen. Dagegen ist eine Brennstoffzelle in
der Herstellung relativ günstig und ressourcenarm.
Doch es gibt auch gewaltige Herausforderungen auf dem Weg zur
wasserstoffbasierten Massenmobilität: Sicherheitsbedenken etwa, nicht
erst seit der Explosion einer norwegischen H2-Tankstelle am
Pfingstmontag in der Nähe von Oslo. Dort barst ein Überdrückkessel. Zwei
Menschen wurden verletzt; im Umkreis von mehreren Hundert Metern lösten
bei vorbeifahrenden Autos die Airbags aus, die wichtige Fernstraße, die
die Hauptstadt mit dem Westen des Landes verbindet, wurde wochenlang
gesperrt. Die Betreiberfirma Nel musste alle H2-Tankstellen im Land erst
einmal schließen; auch vier deutsche H2-Tanken, deren Technik ähnlich
der in Oslo explodierten ist, wurden vorübergehend geschlossen. Einige
Hersteller haben sogar den Verkauf ihrer Brennstoffzellen-Pkw
eingestellt, bis die Ursache geklärt ist.
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